Carro Elétrico é uma opção viável para o Brasil?

Carro elétrico - Governo se divide sobre incentivo; Radar, do IPEA, diz que país rico optará por ele; para docente da Poli, etanol é competitivo

O governo federal pretende reduzir a tributação sobre carros elétricos, para incentivar a indústria automobilística a desenvolver a tecnologia no País, disse o secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, no dia 19 de maio, à plateia reunida no Instituto Nacional de Altos Estudos (INAE), no Rio de Janeiro, durante o seminário Fórum XXI. O funcionário estava adiantando informações — o anúncio oficial sobre o plano de estímulo aconteceria uma semana depois, no dia 25. Essa apresentação, no entanto, foi cancelada horas antes de acontecer, e não ocorreu até 31 de maio, por divergência de pontos de vista entre os ministérios envolvidos — Fazenda, em nome de quem falava Barbosa; Ciência e Tecnologia, que tomou a iniciativa de montar o programa; Desenvolvimento, alegando prejuízo à indústria do etanol; e Meio Ambiente. Os jornais informam que o anúncio ficou para "meados de junho" e que o presidente da República pediu mais estudos e a busca de um consenso entre os envolvidos.

As posições
Em meio às atividades da Conferência Nacional de C&T&I, o ministro Sergio Rezende, ouvido pelo O Estado de São Paulo, afirmou que o País não pode ficar à margem "desse novo mercado", nas palavras da repórter Marta Salomon. A reportagem reproduz frases com palavras do ministro: "Estamos tocando o desenvolvimento do carro elétrico (...) [com o] dinheiro dos fundos setoriais. Precisamos de mais", teria dito Rezende. Ele argumentou que o veículo flex é o presente, e o carro elétrico é o futuro; e que já há R$ 10 milhões destinados a projetos de P&D relacionados à tecnologia.

O ponto de vista do Ministério do Desenvolvimento é contrário, e a imprensa atribui a Miguel Jorge, o ministro, o cancelamento da cerimônia. Funcionários do Ministério, em off, dizem que a tecnologia flex deve ser aperfeiçoada, para reduzir mais as emissões e torná-la mais eficiente, "até que outra tecnologia mais avançada seja viável", segundo a apuração de Raquel Landim e Cleide Silva, do Estado. Segundo elas, o grupo de trabalho (criado em 2009) que preparou o documento de base do programa não anunciado não foi conduzido — como seria de praxe — pelo Desenvolvimento.

Inovação procurou os técnicos
No final de abril, a sétima edição do Radar, publicação produzida pela Diretoria de Estudos e Políticas Setoriais de Inovação, Regulação e Infraestrutura (Diset) do IPEA, veiculou artigo de Fabiano Mezadre Pompermayer, pesquisador da instituição, que compara os veículos elétricos e os movidos a etanol. Para ele, o etanol não será a escolha mais provável na Europa e nos EUA, onde o mercado parece tender para o carro elétrico. Para Francisco Nigro, professor da Escola Politécnica da USP, que Inovação entrevistou sobre o tema, aponta que há uma pedra no caminho dos carros elétricos: o preço. Para ele, pensar que o Brasil poderá ficar isolado no mundo porque o carro elétrico pode vir a ser a opção prioritária dos mercados dos países desenvolvidos é uma falácia. "Nossa solução é muito boa, tanto em redução de emissões, como no custo, baratíssimo", completa.

Hoje, o número de veículos elétricos no País é reduzido — nem consta nas estatísticas da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). São importados e pagam 25% de Imposto sobre Produto Industrializado (IPI). Nos países em que já é comercializado, há fortes incentivos dos governos.

Veículos elétricos são uma ameaça ao etanol?
"A utilização do etanol como combustível dos automóveis nos demais países do mundo não parece ser a opção de mais provável escolha para se reduzir a emissão de gases de efeito estufa, sendo o uso de automóveis elétricos a opção mais discutida no momento", escreve Pompermayer, no Radar. No artigo, o pesquisador conta que a Europa pode reduzir em 50% suas emissões se substituir carros com motores a combustão interna por automóveis elétricos, considerando-se a matriz energética da área do Euro, que usa fontes não emissoras, como solar e, principalmente, nuclear, mas também é dependente de carvão mineral, óleo combustível e gás natural, todos fósseis e fortemente emissores. Ainda de acordo com o autor do estudo, a Agência Ambiental Europeia estima que veículos elétricos corresponderão a 60% das vendas e a 25% da frota mundial de carros em 2050. Já as montadoras projetam que os carros elétricos ocuparão 2% do mercado mundial em 2020.

O autor destaca que o uso do etanol no transporte individual contribui para a redução de emissões, mas não para a melhora da eficiência energética. Do ponto de vista energético, diz, o transporte coletivo público é mais eficiente do que o carro movido a etanol, mesmo quando se desconsidera o problema do congestionamento. No caso dos carros elétricos, o autor avalia serem eles "excelentes candidatos" a substituir os convencionais no transporte de casa para o trabalho, que envolve pequenas distâncias. As baterias têm autonomia pequena, uma das principais limitações desse tipo de automóvel, por isso, o "automóvel elétrico é perfeitamente aplicável" nas distâncias curtas. Pompermayer também ressalta que, dependendo da fonte de energia usada para abastecer o carro elétrico, pode-se acabar com a emissão de carbono. Esse tipo de automóvel também não produz outros poluentes do carro convencional, como os particulados; e são mais silenciosos.

Como barreira aos elétricos, o estudo do Ipea identifica o tamanho dos automóveis, em geral pequenos, limitados pela autonomia das baterias. Carros pequenos são associados a populares e, na visão do autor do estudo, os consumidores não iriam pagar um preço prêmio por tais carros, cujos custos de fabricação são mais elevados. Ele também aponta para a infraestrutura elétrica para geração e distribuição da energia nos pontos de recarga, e o problema do descarte das baterias.

No caso do etanol, ele também identifica como barreira a infraestrutura de distribuição e abastecimento e a necessidade de importação de etanol devido à pequena capacidade de produção local nos países de maior consumo. Pompermayer chama a atenção para o fato de que mesmo se houver outros países produzindo etanol em grandes volumes, como África, Caribe e nações da América do Sul, a dependência externa dos principais países consumidores continuaria, apenas reduziria a concentração da oferta. Uma opção para os países com restrições de espaço ou clima para produção de cana-de-açúcar seria a viabilização das tecnologias do etanol celulósico.

Na comparação, ele diz que os carros a etanol são mais versáteis, e tecnologicamente mais parecidos com os automóveis convencionais. A adequação da infraestrutura é menos complicada, nesse caso. Já os elétricos propiciam melhor eficiência energética e podem chegar a zerar emissões, dependendo da fonte de energia — caso da solar e nuclear.

O autor defende que uma aplicação viável para o etanol e não concorrente com os automóveis elétricos seria seu uso no transporte de cargas e nos coletivos — até mesmo em trens. São veículos em que o uso de baterias elétricas para propulsão, hoje, é inviável, enquanto é mais fácil adaptar motores a diesel para o uso de etanol. No Brasil, a substituição do diesel por etanol não é adequada por causa do custo, pois o diesel é muito barato, explica. Em outros países, o autor aponta que o etanol poderia concorrer com o biodiesel, já que este tem sofrido restrições por causa da matéria-prima utilizada, óleos vegetais nobres e caros, com destaque para o óleo de soja.

Outra possibilidade apontada pelo autor do estudo do Ipea é o emprego do etanol em automóveis de porte médio e grande. O uso da propulsão elétrica, nesses casos, é menos adequado, pois reduz ainda mais a autonomia das baterias, em virtude de o motor gastar mais energia por carregar mais peso.

Especialista não acredita que Brasil ficará isolado
"É preciso discutir com cuidado qual é a fonte de energia que vai mover o carro elétrico. No Brasil, temos uma matriz baseada em energia hidroelétrica, mas estamos perto do limite. Também temos o gás natural, mas emite gás carbônico. Na Europa, temos a energia nuclear, especialmente na França, mas a redução das emissões, usando os carros elétricos, se daria a um custo muito alto, enquanto nosso custo de redução, com o uso do etanol como combustível, é baixo", afirmou o professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP, a Inovação. Nigro é autor de um estudo divulgado pela União da Indústria da Cana-de-açúcar (Unica) em outubro de 2009 sobre a eficiência dos motores flex.

De acordo com ele, ainda não é a hora de o País entrar com pesados investimentos nesses segmentos, pois a própria indústria automotiva, como conta o estudo do Ipea, estima que apenas 2% da frota mundial será elétrica em 2020.

O pesquisador também alerta para o fato de o carro elétrico ainda estar fora do padrão aquisitivo de boa parte da população. "Nos Estados Unidos, uma faixa minúscula da população tem carro elétrico, e ele é vendido com subsídio que está na casa dos US$ 12,5 mil", diz, em entrevista a Inovação, sobre o estudo publicado pelo Ipea. Ele destaca que ainda há muito espaço para aprimoramento dos motores flex, de forma a melhorar sua eficiência, problema apontado no artigo do Ipea. E na hipótese de não vender o etanol diretamente para os principais mercados, Nigro considera que o Brasil poderá exportar o modelo de negócios do etanol para países com mais terras agricultáveis disponíveis — por exemplo, aqueles que não conseguem produzir alimentos de forma competitiva e tem suas terras subaproveitadas.

Até mesmo o descarte das baterias, que têm produtos químicos muito poluentes, amplia o custo do produto. A obtenção do lítio para as baterias é outro nó que os fabricantes precisam resolver, pois as reservas são concentradas em poucos países, como Bolívia e China. "O mercado é global e a solução mais barata vai se impor. Nossa solução é para quem tem terra disponível para a agricultura. Quem não tem, buscará outras soluções. Não vejo risco de ficarmos isolados no mundo", conclui.

Nigro também acredita que os veículos híbridos, apontados no artigo do Ipea como uma oportunidade para o etanol brasileiro, podem vir a ser um mercado interessante. No entanto, observa, representariam apenas um nicho, novamente em razão de seu preço. "Para o consumidor, a relação custo-benefício precisa fazer sentido", continua. A hipótese de se usar o caldo da cana-de-açúcar para fabricar diesel é avaliada de forma mais positiva pelo professor da USP. "Temos a Amyris desenvolvendo tecnologia, e isso pode ser uma solução muito boa para a substituição do diesel. Até agora o biodiesel não conseguiu competir com o preço do diesel, como ocorre com o etanol, que compete com o preço da gasolina", analisa.

Consumo e mercado do carro elétrico no Brasil
Sobre o consumo de energia dos carros elétricos, o secretário de Política Econômica, Nelson Barbosa, afirmou, na reunião do INAE, que o impacto no consumo de energia com o uso dos veículos elétricos seria pequeno. Para basear a informação, Barbosa citou um levantamento da empresa Itaipu Binacional. O estudo, segundo o secretário, concluiu que se 10% dos carros vendidos no Brasil fossem elétricos, haveria um aumento no consumo de energia de apenas 0,2%.

Barbosa também disse que o carregamento de um carro hoje demoraria de 8 a 10 horas, usando-se uma rede de 220 volts, e lembrou que falta tecnologia para resolver a questão das baterias e os problemas na rede de alimentação desse tipo de veículo. "Estamos atrasados nesse desenvolvimento tecnológico, mas podemos ganhar espaço com veículos híbridos, que utilizem ao mesmo tempo energia elétrica e etanol. Queremos desenvolver isso principalmente em ônibus, porque possuímos uma forte indústria nacional no setor", declarou ele ao jornal O Globo, sobre as linhas mestras do programa objeto da divergência interna ao governo.

Além da redução de imposto, o estudo do grupo de trabalho defende a adoção de selos que mostrem a eficiência dos motores e nível de emissão de poluentes, semelhante ao que se faz hoje para a linha branca, concedendo impostos menores a produtos que consumam menos energia. No caso dos incentivos para pesquisa e desenvolvimento em veículos elétricos, o grupo deverá sugerir a criação de um centro de tecnologia automotiva semelhante ao que é a Embrapa para o setor agropecuário. Também devem sugerir o uso do poder de compra do governo para criar a demanda por veículos híbridos, algo que ficaria mais a cargo de Estados e dos municípios, responsáveis pelo transporte público, e a inclusão dessa tecnologia no planejamento energético nacional, com a previsão de soluções de infraestrutura para atender a demanda por energia desses veículos. (J.S.)

Fonte: Inovação Unicamp