domingo, 30 de dezembro de 2007

Proálcool erros e acertos

Pesquisa da UnB aponta os erros e acertos cometidos nos programas voltados para o carro a álcool no Brasil

Os recentes aumentos no preço do álcool são mais um capítulo na história de dificuldades enfrentadas pelo governo brasileiro para regular a produção e a venda desse combustível. Apesar de ter sido objeto de políticas públicas desde a década de 30, o uso do álcool como combustível automotivo somente se tornou realidade a partir do Proálcool, em 1975, às custas de grandes incentivos financeiros públicos aos usineiros. O desenvolvimento de uma indústria automotiva verdadeiramente nacional ficou em segundo plano.

É o que revela a dissertação de mestrado defendida em março de 2006 por Sérgio Figueiredo, aluno da pós-graduação em Desenvolvimento Sustentável da Universidade de Brasília (UnB). No trabalho, ele investigou as políticas públicas do governo federal destinadas a viabilizar o processo de inovação do carro a álcool.

De acordo com o pesquisador, os estudos sobre esse tipo de automóvel começaram a ser feitos no Brasil ainda no início do século XX. Em 1923, há registro do primeiro veículo a álcool. Quase dez anos depois o então presidente da República Getúlio Vargas criou, sem muito efeito, a política de adição compulsória de álcool à gasolina, regulada pelo Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA).

Com a crise do petróleo na década de 70 e as previsões catastróficas de que as reservas de petróleo estariam exauridas em 2000, o governo elaborou uma nova e mais abrangente política para a substituição de todos os derivados de petróleo pelo álcool: o Proálcool. Mas, de acordo com o pesquisador da UnB, não fica claro se a origem do programa se dá pelas equivocadas previsões catastróficas ou pelo interesse dos usineiros. Antes do Proálcool, em 1974, eles aumentaram em 13 vezes a encomenda de plantas industriais para a produção de álcool.

A partir do programa, os usineiros conseguem financiamentos a custo quase zero. As vantagens oferecidas pelo governo eram irrecusáveis: financiamento de 80% do bem de capital, com encargo de 40% da correção monetária e juros de 2% a 6% ao ano num período em que a inflação esteve entre 30% e 230% ao ano, e os juros mensais entre 2,3% e 14%.

O CARRO A ÁLCOOL - Já a história do carro a álcool seguiu outros caminhos. Segundo Sérgio Figueiredo, a partir do Programa de Qualificação de Retíficas de Motores (1979), o governo viabilizou a conversão dos motores a gasolina para o uso do álcool, financiando algumas pesquisas nesse sentido. Mas as primeiras versões do carro a álcool apresentavam sérios problemas de corrosão e de partida a frio.

No entanto, percebendo que o carro a álcool podia ajudar na recuperação das vendas, bastante reduzidas devido à crise econômica de 1981, as montadoras resolvem os problemas iniciais desse modelo e viabilizam a sua comercialização. A partir de 1982, o carro a álcool torna-se um sucesso técnico e comercial, ainda que as dúvidas com relação ao preço do álcool persistissem durante quase toda a década de 1980.

Em 1990, diante das oscilações no fornecimento e preços do álcool, o governo encerra a política de subsídios aos usineiros e acaba com a garantia da vantagem do preço do álcool em relação ao preço da gasolina. O carro a álcool praticamente desaparece do mercado.

Para o pesquisador da UnB, além de financiar os usineiros, o governo poderia ter se dedicado a formar mais pesquisadores e técnicos em motores e incentivado empresas brasileiras, como Puma e Gurgel, a fabricar motores a álcool nacionais.

“O Proálcool se concentrou no álcool, não resolveu o problema da dependência do petróleo importado e não favoreceu o desenvolvimento da indústria automotiva nacional”, avalia Sérgio Figueiredo. “Se pensarmos que a Coréia do Sul construiu sua poderosa indústria automobilística na mesma época, sem ter o motor a álcool como inovação tecnológica, vemos que o Brasil desperdiçou uma oportunidade ímpar.”

Atualmente, o Brasil tem uma infra-estrutura de produção de etanol sólida. No entanto, a viabilidade do álcool permanece dependente dos preços internacionais do petróleo e do açúcar. A fronteira tecnológica, todavia, está na obtenção de álcool diretamente da biomassa, pois sem melhorias na competitividade a liderança brasileira pode se perder em breve.”

MOTORES FLEX - A queda dos preços do álcool por volta de 2003 levou a adoção pelas montadoras no Brasil dos motores flexíveis. Este ano, quando essa tendência dava sinais de intensificação, o combustível voltou a subir de preço. Os usineiros alegam problemas de entressafra, aumento de preço do açúcar no mercado internacional e até mesmo maior demanda por álcool no mundo em conseqüência do Protocolo de Kyoto. “Se o governo tentar intervir fixando preços ou regulando estoques, ficará na mão dos usineiros novamente. O melhor é deixar o mercado se regular”, alerta o pesquisador da UnB.

Contato com o pesquisador Sérgio Figueiredo pelo pode ser feito felos telefones 8112 1519 ou 2109 7407 ou pelo e-mail .

Fonte: Secom - UNB

27º GeoForum: O MAR ENQUANTO RECURSO ESTRATÉGICO PARA O DESENVOLVIMENTO

27º GeoForum: O MAR ENQUANTO RECURSO ESTRATÉGICO PARA O DESENVOLVIMENTO: UMA ABORDAGEM TERRITORIAL

O evento ocorrerá na Quinta-feira, 10 de Janeiro de 2008 das 19:00 às 20:30, no Auditório Victor de Sá, Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias em Campo Grande, 380 B, Lisboa.

O orador será o Prof. Doutor João Sousa, Universidade Nova de Lisboa - Departamento
de Geografia e Planeamento Regional

Fonte: Silvicultura Florestal Portugal