domingo, 20 de maio de 2007

Europa pode adotar tecnologia brasileira de biocombustíveis

Começa a surgir na Europa um nicho de oportunidade para o biocombustível brasileiro e para a tecnologia nacional de utilização de combustíveis alternativos para uso veicular, já amplamente disseminada e hoje dominante no País. É que a União Européia esta realmente disposta a insistir em uma redução ainda maior nas emissões médias de dióxido de carbono pelos veículos leves e pesados que transitam nas estradas da região, para um teto de 130 gramas de CO2 por quilometro até 2009. As metas fixadas anteriormente eram voluntárias e estavam em140 gramas de CO2 por quilometro até o fim de 2008/2009, e 120 gramas por km até 2012.

As metas, na visão da Associação Européia de Fabricantes de Veículos Automotivos (European Automobile Manufacturers Associacion, ou Acea, na sigla original) são muito rígidas para ficarem limitadas aos esforços tecnológicos da indústria automobilística para adequar os veículos. Além disso, os prazos para a adequação são muito reduzidos. Principalmente quando se observa que os carros a serem comercializados em 2012, por exemplo, já terão saído das mãos dos projetistas em 2009, data em que o Parlamento Europeu prevê estar terminando de redigir e aprovar o texto das novas regras sobre emissões veiculares.

"A indústria automobilística defende uma política de eficácia de custos para os que possa fixar as metas dos futuros cortes nas emissões veiculares de CO2", argumenta o presidente da Acea e CEO da Fiat, Sergio Marchionne, em evento realizado em Bruxelas para a divulgação do informa anual da associação. Ele argumenta que a recente proposta da EU de estabelecer limites obrigatórios de 130 gramas de CO2 por quilometro até 2012 tem um custo muito elevado e vai forçar a indústria a transferir a produção para fora da Europa, uma vez que está sustentada apenas nas mudanças da tecnologia veicular.

Ele prega a adoção de prazos mais amplos e a implementação de metas voluntárias em vez de objetivos obrigatórios. Além disso, argumenta que as metas, quaisquer que sejam, vão exigir a adoção de medidas combinadas de gerenciamento de tráfego, regulamentação e ampliação do uso de biocombustíveis, políticas de conscientização dos motoristas, imposição de sobretaxas e tributos relacionados às emissões e novas tecnologias na construção dos veículos.

"A indústria automobilística precisa trabalhar com prazos mais amplos para criar produtos mais complexos e inovadores, capazes de atingir as novas metas", diz Marchionne, "e as novas exigências só poderão ser atendidas em 2015, na melhor das hipóteses", explica. "O governo japonês, por exemplo, fixou a meta de 138 gramas/kg para as emissões veiculares de CO2 em 2006, mas os limites só entrarão em vigor a partir de 2015", compara.

Marchionne elega que a indústria automobilística européia tem um compromisso irrestrito com as propostas para a redução das emissões veiculares de CO2. Mas explica que os progressos a serem obtidos no curto prazo serão resultado cumulativo de diversos esforços, inclusive de melhora na aerodinâmica, novas tecnologias motoras e da redução no peso dos automóveis, além de medidas mais amplas adotadas pelos governos para estimular o consumidor a se ajustar.

O executivo pede mais reconhecimento das autoridades para os esforços passados, presentes e futuros da indústria. Segundo ele, entre 1995 e 2005, as fabricantes européias de veículos reduziram as emissões dos novos veículos em 13% ou, em termos absolutos, 25 gramas de Co2. No entanto, a persistência da baixa demanda por combustíveis mais eficientes, a tendência do consumidor de preferir carros maiores e a criação de normas legais conflitantes tiveram forte impacto negativo no setor.

"Traduzido em emissões de Co2, os efeitos contraproducentes soma mais que 15 gramas de dióxido de carbono. Na realidade, a indústria conseguiu reduzir as emissões até hoje em 40 gramas, mas não recebeu nenhum elogio por isso", conclui Marchionne.

Diante do debate que se instala na Europa entre indústria e autoridades, alguns países já começaram a discutir publicamente alternativas para estimular a produção e o uso de biocombustíveis e de combustíveis limpos. Alguns chegam até a levantar hipóteses radicais como a de produzir álcool combustível a partir de trigo ou outros grãos usados hoje apenas para fins alimentícios. Abre-se assim uma janela de oportunidade para o Brasil exportar sua tecnologia limpa para atender as necessidades do consumidor europeu.

Fonte: Diarionet